‘Bi-directioneel laden kan netcongestie helpen oplossen’
Congres Laadinfra Nederland vierde dit jaar zijn eerste lustrum en deed dit met een recordaantal bezoekers. Net geen vierhonderd deelnemers bogen zich over de toekomst van het elektrisch laden, de mogelijkheden voor de toekomst, en de innovaties in de sector.
Het was televisiepresentator en journalist Rick Nieman die als dagvoorzitter de toon zette en als aftrap belangrijke vragen stelde: waar staan we in de ontwikkeling van laadinfrastructuur, welke uitdagingen liggen voor ons en welke kansen biedt de energietransitie? Allemaal vragen waar de deelnemers het vandaag over zouden hebben, maar eerst gingen enkele sprekers dieper in op de stand van zaken.
Zo gaf Rein Jüriado van de Europese Commissie een update over de EV-markt in Europa. 2024 was niet het sterkste jaar geweest voor elektrisch rijden, zo gaf hij aan, maar ook dat er begin 2025 alweer groei zichtbaar is. “Er rijden nu zo’n elf miljoen plug-in voertuigen in Europa, waarvan 5,9 miljoen volledig elektrisch en 4,3 miljoen plug-in hybride. Ook zijn er ongeveer 4.500 waterstofvoertuigen actief.” Jüriado benadrukte dat consumenten de voordelen van elektrisch rijden steeds meer erkennen – zoals lagere gebruikskosten en klimaatvriendelijkheid – maar dat hoge aanschafprijzen en het gebrek aan privé- en publieke laadpunten nog belemmeringen vormen.
Snelle groei laadsector
Lucie Mattera, secretaris-generaal van ChargeUp Europe, presenteerde de nieuwste editie van het rapport State of the Industry, waarin de snelle groei van de Europese laadsector centraal staat. Uit het rapport blijkt dat het aandeel EV’s in het totale wagenpark momenteel vier procent is, en naar verwachting zal oplopen tot dertig procent in 2035. Mattera: “Ook de laadinfrastructuur groeit snel. Het aantal openbare laadpunten stijgt jaarlijks met zo’n veertig procent, mede door de opmars van snellaadpunten. Toch blijft het merendeel van de laadpunten particulier (meer dan 92 procent), met een verwachte groei naar 37 miljoen in 2035.”
Mattera wees ook op de sterke economische impact van de sector. De marktwaarde steeg van 2,4 miljard euro in 2019 naar 15,3 miljard euro in 2024 en ondersteunt nu 54 duizend banen. Tegen 2035 kan dit oplopen tot 94 miljard euro, vergelijkbaar met het bbp van Luxemburg. “De EV-laadsector levert een belangrijke bijdrage aan de Europese economie,” aldus Mattera.
Netcongestie
Hoewel het goed lijkt te gaan met de laadsector, zijn er ook een aantal uitdagingen die tijdens het congres regelmatig aan bod kwamen, zoals prijstransparantie, cybersecurity en netcongestie. “In twee jaar tijd is de Nederlandse energiemarkt compleet veranderd,” zegt Robin Berg van We Drive Solar. “In 2022 waren er nog maar 34 uur waarin de productie van zonne- en windenergie groter was dan de vraag. In 2024 steeg dat naar 924 uur. Heel Nederland heeft hiermee te maken, maar met name de provincie Utrecht zit in zwaar weer. Binnen nu en twee jaar kan er waarschijnlijk geen enkele nieuwe netaansluiting meer bij, waardoor bijvoorbeeld woningbouw stil kan komen te liggen. Wij zijn nu bezig met bidirectioneel laden – dat zou substantieel kunnen bijdragen aan het oplossen van netcongestie.”
Ook Eric van Voorden van Vereniging DOET ziet dat netbeheerders dringend op zoek zijn naar oplossingen om netcongestie zoveel mogelijk te voorkomen. “De komende jaren zal namelijk zo’n 195 miljard euro nodig zijn om het stroomnet goed te laten werken, omdat het eleketriciteitsverbruik in Nederland richting 2050 verviervoudigd. Sinds 2019 werkt onder meer de NAL (Nationale Agenda Laadinfrastructuur) aan deze opgave. “Zij hebben de ambitie om per eind 2025 meer dan 60 procent van de laadsessies van elektrische personenauto’s en bestelwagens in de private- en publieke sector slim te laten laden.”
Een partij die hier al mee bezig is, is MRA-Elektrisch (MRA-E). Dit is een samenwerkingsverband van overheden in Noord-Holland, Flevoland en Utrecht. Nanet Rutten van MRA-E gaf aan dat het bedrijf slim laden succesvol heeft geïmplementeerd, waardoor dit nu de standaard is op zo’n 4.000 publieke laadpunten – met uitbreiding naar 12.000 tegen eind 2025. Een volgende stap moet de invoering zijn van dynamische prijzen, waarbij laden goedkoper is buiten de piekuren en het laadvermogen automatisch wordt beperkt tijdens drukke momenten. Elektrische rijders kunnen het laden ook tijdelijk pauzeren bij hogere tarieven, waarna het automatisch hervat wordt bij een prijsdaling. Volgens Rutten dragen deze stappen bij aan een slimmer en betaalbaarder laadnetwerk dat zowel gebruikers als netbeheerders ten goede komt.
Van kwantiteit naar kwaliteit
Kortom: nu elektrisch rijden volwassen wordt, verandert de wereld van het laden. “We gaan van kwantiteit – laadpalen zetten, locaties veroveren – naar kwaliteit”, stelde Johan van Kooten van Ampeco. “Vanaf nu draait het om winst maken, en dat kun je doen door je operationele efficiëntie te verbeteren en in te zetten op klantbeleving die zorgt dat je gebruikers terugkeren.”
Nu elke charge point operator de komende vijf jaar van plan is om zijn aantal laadpalen flink te doen toenemen, moet ook je winstgevendheid gelijke tred houden, klonk het. Want ook je kosten zullen exploderen, en je zult pas winst maken als je die binnen de perken kunt houden. “Daar zijn manieren voor”, zei hij. “Om te beginnen kun je je processen automatiseren, maar ook je netwerk operationeel optimaliseren. Dat wil zeggen dat je gaat voorspellen wanneer onderhoud nodig is, voor er iets stuk is, en ook remote self-healing algoritmes gebruikt die defecten detecteren en van op afstand voor reparatie zorgen.”
Onduidelijke kosten
En dan is er nog een dingetje. Want naast die helder te begrijpen kosten, zit je ook met de kosten van je charge point management system (CPMS); de software die het hele zootje beheert. “Die hebben allemaal hun eigen kostenstructuur, met zowel eenmalige kosten als een instapfee of third party integration fee, maar net zo goed vaste en variabele maandelijkse kosten naargelang gebruik, aantal laadpalen, en ga zo maar door. Moeilijkste van al daarbij zijn de transactiekosten, die erg hard kunnen fluctueren op basis van het gebruik.”
Het is lastig om die te vergelijken, klinkt het; en dus is het niet evident om op de juiste manier de totale kost van je laadinfrastructuur te berekenen. “En er is ook geen perfect CPMS-model, elk heeft zijn eigenheden, en het is aan jou om de impact op je kosten op lange termijn te begrijpen, en te zorgen dat die net sneller schalen als de rest van je ambities groeien.”
Van depot naar laadhub
Uiteindelijk is de bezettingsgraad van je laadpalenpark een van de belangrijkste elementen van het CPO-management, aldus van Kooten. “En dus is het van belang om je af te vragen hoe je meer mensen naar je site krijgt, je te onderscheiden van je nabijgelegen concurrenten. Daarvoor zijn de verschillende Ampeco-oplossingen, van een platform vol white label-onderdelen, tot op maat gemaakte, specifieke oplossingen. Zo kunnen we ook al bestaande tools van klanten integreren in onze apps via api’s. Ik denk dan bijvoorbeeld aan een loyalty-programma om veelvuldige gebruikers voordelen te geven.”
Ook Christopher Thompson van ABB E-mobility schoof de diensten van zijn bedrijf naar voor in het kader van deze verschuiving, en dan vooral die voor de markt van de e-trucks. “Want daar zit nu de toekomst van de elektrische mobiliteit, maar dan heb je slimme EV-infrastructuur nodig die makkelijk configureerbaar en schaalbaar is, en economisch leefbaar zijn over hun levensduur. Kortom; infrastructuur moet nu winstgevendheid als prioriteit zien.” En hij legde uit hoe transporteurs van hun depots laadhubs moeten maken,
Location, location, location
“location, location, location”, zeggen ze in de vastgoedsector graag, en die manier van kijken telt eigenlijk ook in de laadsector, vond Till Schlief van ChargePlanner, een platform dat zorgt dat je niet blind een laadstation plaatst, maar op basis van data. “Het zorgt er niet alleen voor dat je op betere plekken belandt, maar dat je ook beter weet wat op die locatie nodig heeft.”.
Hoe dat gebeurt? Met slimme data en artificiële intelligentie. “De hoeveelheid wagens of trucks die op een bepaalde plek passeren, geven al een heel grote indicatie. Maar daarnaast moet je ook weten wat die wagens daar lokaal doen. Blijven ze minder dan een half uur? Ergens tussen een half uur en twee uur? Of verblijven ze er langer dan twee uur? Dat bepaalt wat je stay & chargepotentieel is.”
“Maar dat is niet genoeg”, ging hij verder. “Daarenboven krijg je ook zicht op concurrerende locaties en hun prijszetting, maar ook je afstand tot het elektriciteitsnetwerk en wat het je kost om aan te sluiten; al die elementen bepalen ook je mogelijke winstgevendheid.” Want, jawel, een prijs die je locatie reflecteert is de echte sleutel om je winstgevendheid zoveel mogelijk te maximaliseren. En ten bewijze haalt hij er een vergelijking uit Duitsland bij, waar een laadstation dicht bij een snelweg door een net iets verder gelegen hub bijna van het veld wordt gespeeld, enkel maar door veel lagere kWh-prijs aan te bieden. Je hoort hem denken “quod erat demonstrandum”, maar dat hoeft hij niet eens te zeggen. De cijfers spreken voor zich.
Innovation Award
Aan het einde van de dag bleek dat bi-directioneel laden wel degelijk de toekomst had, want het was We Drive Solar die met zijn bi-directionele AC-lader met de Laadinfra Innovation Award aan de haal ging. Serpentines gingen de lucht in, de glunderende vertegenwoordiger kreeg de glazen trofee uit handen van Nieman. 397 toeschouwers zagen zin naar vernieuwing bekroond en gingen met nieuwe inzichten naar huis.
Lees ook:
